A320ceo
CFM56-5B · IAE V2500
Le segment le plus liquide du marché — et le grand gagnant de la crise GTF : loyers fermes, extensions en série, prime aux moteurs frais.
DRYACMIACHAT-VENTEEXTENSIONS
Cabinet de courtage entre compagnies, loueurs et constructeurs — tous les appareils courants du leasing, avec une spécialisation Airbus : placements et remarketing en dry lease, ACMI, achat-vente, montages financiers. Réseau pré-câblé sur trois continents : première réponse marché sous 48–72 h. Un seul côté par transaction, rémunération au succès uniquement.
de la flotte commerciale mondiale détenue par des loueurs — le leasing est devenu la norme, pas l'exception.
appareils famille A320 en carnet de commandes : des années d'attente pour du neuf, une prime durable au marché secondaire.
A320neo immobilisés au pic de la crise moteur GTF (2024) — le choc d'offre qui a retendu tout le marché du ceo.
de délai typique pour obtenir des créneaux de livraison neo : la capacité disponible se joue sur le marché de l'occasion.
Deux dynamiques expliquent le marché d'aujourd'hui : la montée en puissance des loueurs — tous types confondus — et, sur le cœur Airbus, le re-pricing provoqué par la crise moteur GTF.
Le marché des avions commerciaux est un triangle : des compagnies qui cherchent des appareils et des créneaux de livraison, des loueurs qui cherchent des preneurs solvables, des constructeurs dont le carnet verrouille le neuf pour des années. Entre les trois : beaucoup de bruit, peu de mandats réels. Nous tenons le milieu — mandatés, documentés, un seul côté par transaction.
Pas de rotation d'équipe ni de juniorisation du dossier : la personne qui qualifie votre besoin est celle qui négocie et qui suit le closing.
NCNDA systématique, chaîne de rémunération explicite, un seul côté représenté par transaction — sauf divulgation écrite aux deux. Tout le monde sait qui travaille pour qui.
Première réponse marché sous 48–72 h — tenable parce que le réseau est pré-câblé : NCNDA-cadres actifs, contreparties déjà passées au KYC, financiers à bord. Data room dès la LOI, reporting à chaque jalon.
Rémunération au succès, contractualisée avant tout travail. Si le deal ne se signe pas et ne se finance pas, nous ne facturons rien.
Le marché ne manque ni d'avions, ni de capitaux, ni de demande — il manque de circuits courts entre compagnies, loueurs et constructeurs. Notre métier de courtier : tenir ce carrefour. Quand un besoin arrive, nous n'entamons pas des démarches, nous activons un circuit déjà en place.
Leur enjeu : de la capacité tout de suite — combler les immobilisations GTF et absorber la croissance sans attendre les créneaux 2028.
Notre apport : accès qualifié aux appareils hors marché via le réseau loueurs et compagnies ; réalité des disponibilités et des taux sous 48–72 h ; négociation redelivery et réserves.
Leur enjeu : un premier appareil et une crédibilité bancaire — deux murs qui se franchissent ensemble, ou pas du tout.
Notre apport : verdict de bancabilité en semaine 1, structuration finance lease ou lease-purchase, introduction auprès de financiers pré-qualifiés — uniquement quand le dossier tient.
Leur enjeu : replacer des ceo mid-life rapidement, sans risque de contrepartie sur les marchés MEA.
Notre apport : une demande pré-filtrée — KYC et sanctions déjà passés —, des interlocuteurs FR/EN, des dossiers complets qui raccourcissent le chemin vers la LOI.
Leur enjeu : du deal flow propre qui survit au comité de crédit, sans y brûler du temps d'analyse.
Notre apport : dossiers packagés — data room, synthèse DD, term sheet —, sponsors vérifiés, structures prêtes à documenter.
Leur enjeu : sécuriser du feedstock ceo — cellules et moteurs CFM56/V2500 — avant la concurrence.
Notre apport : visibilité amont sur nos mandats de cession, arbitrage documenté vente en état de vol / green-time / part-out.
Chaque structure déplace différemment le risque, le capital et la responsabilité opérationnelle. Le choix de la structure précède toujours le choix de l'appareil.
Le preneur reçoit la cellule et les moteurs — rien d'autre. Il fournit les équipages, porte la maintenance, l'assurance et la responsabilité opérationnelle complète sous son propre certificat de transporteur. Durées typiques de 2 à 12 ans, loyer mensuel fixe.
Là où se joue la vraie négociation : le loyer ne représente qu'une partie du coût total. Les conditions de restitution, le régime des réserves de maintenance et les compensations de fin de bail font souvent varier l'économie du deal davantage que le loyer facial.
Le bailleur opère l'appareil sous son propre AOC et fournit avion, équipages, maintenance et assurance coque. Le preneur paie à l'heure bloc avec un minimum mensuel garanti, et conserve carburant, redevances, handling et per diem équipages à sa charge.
Usage type : pics saisonniers, lancement de lignes avant livraisons fermes, remplacement de capacité AOG. C'est l'outil de flexibilité — payé au prix de la flexibilité.
Le bailleur fournit l'appareil, les pilotes et la maintenance ; le preneur met ses propres personnels de cabine. Une passerelle fréquente en montée en puissance d'AOC, ou lorsque la réglementation locale impose des équipages cabine nationaux.
Intérêt principal : réduire le taux horaire par rapport à un wet complet, tout en gardant l'expertise cockpit du bailleur sur un type que le preneur ne maîtrise pas encore.
Finance lease et lease-purchase transfèrent l'essentiel du risque de valeur résiduelle au preneur, avec option ou obligation d'achat au terme. Le sale & leaseback libère du cash sur des actifs déjà détenus. Sur le neuf : cession de positions de livraison et SLB à la delivery.
Le point dur : pour une compagnie jeune, les financeurs exigent des sponsors solides, 20 à 30 % d'apport et des réserves de maintenance sécurisées. Nous qualifions cette bancabilité avant de solliciter le marché.
| Poste | Dry | Damp | Wet / ACMI |
|---|---|---|---|
| Équipage cockpit | Preneur | Bailleur | Bailleur |
| Équipage cabine | Preneur | Preneur | Bailleur |
| Maintenance | Preneur | Bailleur | Bailleur |
| Assurance coque | Preneur | Bailleur | Bailleur |
| AOC & resp. opérationnelle | Preneur | Bailleur | Bailleur |
| Carburant, redevances, handling | Preneur | Preneur | Preneur |
Un desk ne vaut que sur son périmètre. Le nôtre : toutes les plateformes qui font la liquidité du marché des loueurs — avec une profondeur particulière sur la gamme Airbus, moteurs compris, parce qu'un avion se price d'abord par ses moteurs.
Le segment le plus liquide du marché — et le grand gagnant de la crise GTF : loyers fermes, extensions en série, prime aux moteurs frais.
Le neuf sous contrainte : créneaux rares, valeurs soutenues. Nous travaillons les positions de livraison et le sale & leaseback à la delivery.
Le widebody des loueurs : marché ceo re-tendu par le long-courrier et les retards de livraisons, neo en montée en cadence. Placements dry, achat-vente, pipeline cargo P2F.
Le flagship long-courrier : base loueurs profonde, valeurs résiduelles solides. Positions de livraison, SLB à la delivery, premiers placements secondaires.
L'alternative liquide au ceo, portée par les retards de cadence MAX : valeurs et loyers NG soutenus — et un pipeline P2F actif côté cargo.
Marché secondaire naissant, carnet verrouillé : positions de livraison, SLB à la delivery, premiers placements d'occasion.
Également couverts : A220 & E-Jets E2 (crossover), B777 & B787 (long-courrier), moteurs de rechange CFM56 / V2500 / LEAP (green-time & échanges). Hors plateformes courantes : au cas par cas.
Le déroulé est le même pour un appareil comme pour une flotte : c'est précisément cette constance qui protège les deux côtés de la table.
Identité des principals, preuve de fonds ou lettre de confort, périmètre du mandat et chaîne de rémunération signés. Sans cela, aucun contact n'est engagé.
Consultation ciblée des loueurs, des compagnies et, sur le neuf, des canaux de créneaux constructeurs. Présélection sur spécification réelle : MSN, année, moteurs, statut checks, LLP, historique opérateur.
Prix ou loyer, dépôt, conditions suspensives, calendrier d'inspection et d'exclusivité. Un document court, mais qui verrouille l'économie du deal.
Revue documentaire complète, inspection physique, boroscopie moteurs, conformité AD/SB, audit des LLP. Ce que la data room ne prouve pas n'existe pas.
Lease ou SPA, garanties, assurances, immatriculation, IDERA, fiscalité. Les fonds transitent exclusivement par escrow — jamais par nos comptes.
Acceptance flight, procès-verbal de livraison, transfert de titre ou entrée en bail, enregistrement. Le fee n'existe qu'ici — signé et financé.
Durées indicatives pour un placement dry lease standard. Une acquisition avec montage financier ajoute typiquement 8 à 12 semaines de structuration bancaire — nous l'annonçons d'entrée, pas en cours de route.
Deux A320 du même âge peuvent différer de plusieurs millions de dollars selon le potentiel restant des moteurs, le statut des LLP et la traçabilité documentaire. Notre revue technique porte exactement là où se cache cette valeur — et là où se cachent les mauvaises surprises.
Continuité documentaire complète : livrets cellule et moteurs, dirty fingerprints, traçabilité back-to-birth des pièces critiques.
Temps depuis PRSV, marge EGT, rapports de boroscopie, plan d'atelier : le premier poste de valeur d'un avion d'occasion.
Cycles restants par pièce et par module. Un stub life court peut coûter plus cher que le loyer annuel complet.
Position dans le cycle des checks, ponts C-check, conformité au MPD, historique MRO et opérateurs successifs.
Conformité aux directives de navigabilité, statut des service bulletins majeurs, standard cabine et avionique.
Potentiels restants train d'atterrissage et APU, état des composants hard-time, provisions associées.
Visite structurée cellule et cabine, essai moteur si requis, relevé des findings avec chiffrage de remise en état.
Chaîne de propriété, registre international (Convention du Cap), hypothèques, IDERA, absence de liens ou saisies.
Base d'immatriculation, exigences EASA/FAA/GACA selon l'opérateur cible, plan de transition de registre.
| Structure | Appareil type | Fourchette indicative | Base |
|---|---|---|---|
| Dry lease | A320ceo, mid-life, 174–180Y | 190 – 240 k$ / mois | Loyer mensuel fixe |
| Dry lease | A320neo, jeune | 320 – 400 k$ / mois | Loyer mensuel fixe |
| Wet lease / ACMI | A320ceo, 4 sets d'équipage | 2 400 – 2 900 $ / BH | Min. garanti 250–350 BH/mois |
| Acquisition | A320ceo 2015+, moteurs frais | 26 – 34 M$ | Selon statut PRSV & LLP |
| Dry lease | B737-800, mid-life, winglets | 170 – 220 k$ / mois | Loyer mensuel fixe |
| SLB à livraison | A320neo neuf, à la delivery | LRF 0,58 – 0,66 % | % du prix d'achat / mois |
| Dry lease | A330-300, mid-life | 370 – 480 k$ / mois | Loyer mensuel fixe |
Fourchettes indicatives observées sur le marché secondaire, données à titre d'illustration uniquement. Chaque transaction dépend de la spécification exacte, du statut maintenance, des conditions de restitution et du moment de marché. Ces chiffres ne constituent ni une offre, ni une cotation, ni un conseil en investissement.
Dans l'aviation, une transaction non conforme ne vaut pas zéro : elle vaut moins que zéro. Chaque dossier passe quatre contrôles avant qu'un seul contact ne soit engagé.
Identification des principals et de leurs UBO, vérification de la source des fonds sur toute acquisition. Les mandats anonymes ne sont pas travaillés.
Contrôle systématique de chaque contrepartie et de chaque appareil (MSN, historique de propriété) contre les listes ONU, UE et OFAC — à l'entrée et avant closing.
Analyse du contenu américain des moteurs et de l'avionique (EAR), des restrictions de destination et des exigences de licence avant toute mise en relation.
Dépôts et prix d'achat transitent exclusivement par des agents d'escrow spécialisés du secteur. Aucun fonds client ne passe par nos comptes, jamais.
Nous refusons les dossiers qui ne passent pas ces filtres — quelle qu'en soit la taille. C'est ce refus qui protège nos contreparties, nos partenaires bancaires, et la valeur de notre signature.
Exemples de périmètres d'engagement — présentés comme tels, sans maquillage : chaque mandat réel fait l'objet d'une lettre de mission écrite et d'un calendrier propre.
Côté compagnie : sourcer 1 à 4 appareils sur spécification. Côté loueur : re-commercialiser des queues en fin de bail. Négociation du term sheet, pilotage jusqu'à la delivery — le cœur du métier de courtier, tendu par la crise GTF.
Acquisition d'appareils de milieu de vie auprès de loueurs ou de compagnies vendeuses, pour des opérateurs en développement : qualification de la bancabilité, structuration finance lease ou lease-purchase, et exécution jusqu'au funding.
Cession d'appareils en fin d'exploitation : arbitrage entre vente flyable, sale & leaseback court et part-out, valorisation du green-time moteurs, gestion des conditions de restitution.
Trois lignes de force qui structurent le marché du leasing en 2026 — et la manière dont nous conseillons nos mandants.
Les inspections accélérées des PW1100G ont immobilisé des centaines de neo et reporté la demande sur les A320ceo : loyers en hausse, extensions de baux généralisées, prime durable aux appareils CFM56 et V2500 à potentiels frais. Détenir ou sourcer du ceo bien documenté reste, pour plusieurs saisons encore, une position de force. Même mécanique côté Boeing : les retards de cadence MAX soutiennent valeurs et loyers des 737NG.
Impact : sourcing & pricingSur un bail de 6 ans, l'écart entre des redelivery conditions bien ou mal négociées dépasse fréquemment une année de loyer : statut checks exigé, potentiels moteurs, compensation LLP. Nous modélisons ce coût de sortie dès le term sheet — pas au moment où il devient une facture.
Impact : négociation de bailSponsors identifiables, 20 à 30 % d'apport, réserves de maintenance sécurisées, AOC crédible : les financeurs du Moyen-Orient et d'Europe financent volontiers les bons dossiers — et aucun autre. Notre travail commence par dire honnêtement à un mandant s'il est finançable, et à quelles conditions.
Impact : structurationAu succès uniquement : un pourcentage de la transaction, contractualisé par écrit avant tout travail, payable au closing signé et financé. Jamais de rémunération des deux côtés d'une même transaction sans divulgation écrite aux deux parties. Pas de retainer caché, pas de frais de dossier.
Parce que dans ce métier, l'information — l'identité d'un vendeur, la disponibilité d'un appareil, l'appétit d'un financeur — est la marchandise. Le NCNDA protège nos mandants autant que nous : il garantit que les contacts circulent dans un cadre, avec une chaîne de rémunération claire, et que personne ne court-circuite personne.
Nous ne prétendons pas à un track record que nous n'avons pas — méfiez-vous de ceux qui le font. Ce que nous mettons sur la table : une méthode documentée à chaque jalon, des filtres de conformité plus stricts que la moyenne du marché, une rémunération 100 % au succès, et des interlocuteurs seniors qui connaissent la mécanique fine des deals — moteurs, records, structures de financement. Jugez sur pièces : notre première note de qualification est gratuite et engage notre signature.
En ordre de grandeur : 6 à 12 semaines pour un placement dry lease, 8 à 16 semaines pour une cession, 3 à 6 mois pour une acquisition avec montage financier. Nous donnons un calendrier jalonné dès la lettre de mission, et nous signalons les dérives quand elles surviennent — pas après.
Oui, à une condition : la bancabilité. Sponsors identifiables, apport réel, avancement crédible de l'AOC. Si le dossier ne tient pas devant un comité de crédit, nous le disons en semaine 1 — c'est moins agréable, mais infiniment moins coûteux qu'un échec en semaine 20.
Tous les appareils courants du marché du leasing : familles A320 (ceo & neo) et B737 (NG & MAX), gros-porteurs A330, A350, B777 et B787, et le segment crossover A220 / E-Jets. Notre profondeur particulière : Airbus — c'est là que notre réseau loueurs, notre connaissance moteurs (CFM56, V2500, LEAP, GTF, Trent) et notre historique de valeurs sont les plus denses. Hors de ces plateformes : au cas par cas — et nous disons non quand nous ne sommes pas le bon guichet.
Jamais. Dépôts, loyers et prix d'achat transitent par des agents d'escrow spécialisés ou directement entre les parties et leurs banques. Notre métier est le courtage et la structuration — pas la tenue de comptes.
Parce que la vitesse est une propriété du réseau, pas une promesse commerciale. Les NCNDA-cadres sont déjà signés avec nos partenaires, les contreparties déjà passées aux filtres KYC et sanctions, et nous connaissons les critères de notre panel de financiers. Quand votre besoin arrive, nous n'entamons pas des démarches : nous activons un circuit. La rapidité porte sur la première réponse marché — jamais sur la due diligence, qui prend le temps qu'elle doit prendre.
Décrivez l'appareil, la structure envisagée et l'horizon. Vous recevez sous 48 h ouvrées une réponse qualifiée : soit une piste de travail argumentée, soit les raisons pour lesquelles nous ne sommes pas les bons.